Heute TÜV 05 2017 erhalten

Heute habe ich nach div. Umbauarbeiten den TÜV bis 05/2017 erhalten. Mängel keine.

Soweit so gut. Der Vorschlag von Mathieu, die Federspannung der Kohlen zu erhöhen, war wohl nicht so gut, die Betriebstemp. erhöhte sich signifikant. Zumindest beim Warp11HV.
 Werde wohl doch entweder auf Warp 11, oder auf Wechelsystem Siemens umsteigen müssen., bei dem Fahrzeug- Gewicht?!
Gruß Achim

Motor zurück vom E- Motoren Bauer

Den Motor habe ich gestern vom E- Motoren Bauer abgeholt.
Die Armatur wurde abgedreht und die Nuten neu gefräst, neue Lager aufgepresst, Isolierlack erneuert.
Sieht sehr ordentlich aus.

Dann habe ich das Einlaufen der neuen Kohlen gestartet.

Allerdings kam hier der Haken; er vibriert leicht wie zuvor, da muss ich jetzt doch nochmal nach fragen ob da nicht etwas vergessen wurde.
Dachte mir schon " Die sind aber gut, nur durch abdrehen des Kollektor die Unwucht zu beseitigen, Klasse", weil keine neue Auswuchtmasse am Rotor zu sehen war, und ich zwei mal nach gefragt hatte ob er auch gewuchtet ist.
Da habe ich mich zu früh gefreut!!
So gehts also nicht, zerlege den Motor nochmals, und wenn die nicht Feinwuchten können werde ich den Rotor wohl nach Hamburg schicken. Die Adresse hat mir Mathieu in seinem Blog mitgeteilt. www.auswucht-profis.de.

Motor zerlegt, mittlere Katastrophe

Den Warp 11HV- Motor habe ich heute zerlegt.

Vor dem Zerlegen habe ich noch mit dem Ohm- Meter die A1-A2 bzw. S1-S2 auf Schluss gemessen. Ergebnis:
S1zu S2 Sollwert 0 Ohm
S1 zu S2 Istwert 0,185 Ohm

A2 zu Motorgehäuse 4,07 MegaOhm

Weiters hat wohl die abgefallene Ausgleichsmasse die Isolierung der Interpol- Spulen beschädigt, die sind nun teils blank. Also Motorschluss.
Ansonsten wie im Service Manual beschrieben.

Interpol-Spule, Isolierung offen

Schleif- bzw Kratzspuren

Rotor, die Isolierungspapiere zwischen den einzelnen Segmenten sind spröde, angebrannt.

 

 Einbrand ist von dem Kohlenpaar das nicht mehr nachgeführt wurde.
Derwird nachgedreht, sofern er nicht noch andere Mängel aufweist.

 Diese Drähte haben wohl selbst an der einen Interpol- Spule gerieben. Die Isolierung ist ab.










 @Mathieu
Dein Video vom Zerlegen des Warp 9 ist sehr gut, echt!
Beim Warp11HV brauchte ich nicht mal einen Abzieher, der fiel beinahe so auseinander.
Einzigst die Lager auf der Armatur benötigen das Trennmesser mit Abzieher. Ist ein bisschen komisch, die Alugehäuse konnte ich per Hand von den Lagern abziehen.

Spuren eines mitlaufens des äussern Lagerkäfigrings konnte ich in den Deckeln aber keine feststellen.

 Hinterer Motorendeckel

 Ziemlich viel Kohlenstaub oder Aluabrieb an dem Lagersitz.
Nach dem Reinigen aber keine Reibspuren durch den Lagerring zu erkennen.
Aber ein fester Sitz des Lagers konnte ich beim abnehmen des Deckels nicht feststellen. Der Deckel ging nur mit Hilfe eines Schraubenziehers ab.
Mathieu brauchte beim Warp9 den Abzieher dazu und es waren deutliche Geräusche des festen Sitzes zu hören.





Der vordere Deckel.

Das erste was mir hier auffiel war dass hier nur ein Wellenring eingebaut war. Nicht wie Mathieu uns beim Warp9 zeigte 2 Wellenringe. Dazu habe ich schon George Hamstra angemailt mit der Bitte mir eine Explosionszeichnung vom Warp11 HV zu schicken.
Auch hier am Lagersitz Kohlen- bzw. Aluabrieb.
Und einer der Bürstenhalter war lose, nicht fest vernietet.

Abrieb vorderer Lagersitz

 
Noch eine Frage an Mathieu,
wenn Du mit dem Ohm Meter den Rotor, besser gesagt einmal Kollektor zur Welle misst, und das Mittelteil zur Welle misst.
Bekommt man da Unendlich oder direkten Durchgang (0,11Ohm)?

Den Rotor bringe ich morgen mal weg, und die Interpol- Spulen bzw. die A2-Verbindung (Spule?)werde ich wohl neu bestellen müssen.

Rotor und Gehäuse sind nun beim Motorenbauer. Der will das Gehäuse/Spulen erst einmal prüfen. Der Rotor wird auch geprüft, wenn OK dann Kollektor abgedreht und gewuchtet.
Preis je nach Aufwand.

 Als ich dann wieder zurück war habe ich die Deckel gereinigt, den hinteren nach leichten abschleifen mit Farbe aufgehübscht.

 Die Alustifte für die Befestigung des Luftbleches habe ich herausgezogen um dann ein M5 Gewinde mit Helikoil Einsätzen einzubauen.
Soll verhindern, dass beim Öffnen jedesmal das gegenüber liegende Blech herunter fällt.

Einer dieser Bürstenhalter war nicht fest auf der Isolierplatte.
Durch die Löcher oben kam ich mit einem Durchschlag schön gerade darauf um die Nieten nochmals zu prellen.

Ich werde auch mal versuchen den Kohlenfedern etwas mehr Druck zu verleihen. So wie das Mathieu in seinem YouTube Video schon gezeigt hat.

Ansonsten bleibt jetzt erst einmal abzuwarten was Motorenbauer und G. Hamstra sagen.


Und: Danke für die ermunternden Grüße an Michael, und auch Danke an Vehikelfranz.

Motorkohlen, Batterie- Heizung u. Anordnung vorne

Einige Zeit ist vergangen, nun ein Update.

Die Motorkohlen haben im Oktober letzten Jahres endgültig die Verschleissgrenze erreicht.
Der Grund ist schnell gefunden, es war wohl eine Überlastung bzw. Überhitzung des Motors. Die Balancer- Masse hatte sich abgelöst, worauf die gefundenen Stücke der Masse hindeuten. Dadurch ist eine leichte, aber spürbare Unwucht entstanden, die wohl letztendlich den erhöhten Abrieb der Kohlen verursachte.
Hier ein paar Bilder dazu.

Bruchstücke der Balancer- Masse

 Diese Paar wurde nicht mehr nachgeführt, dadurch Abbrand an Kohlen und Kollektor.

Der Rotor muss ausgebaut und feingewuchtet werden, was bis jetzt noch nicht gemacht wurde.

Da im Winter 12/13 die Batterien nicht befriedigend geladen werden konnten (durch Temperaturen unter Null Grad), habe ich mir drei Aluboxen anfertigen lassen.
Um erstens die Front Batterien beim Laden auf über Null Grad zu beheizen,
und zweitens die Fahrzeug Balance zu verbessern.

 Verjüngung am unteren Bügel um die im nächsten Bild gezeigte Alukiste unterzubringen.

 Am Boden jeder Abteilung ist ein Alurahmen eingelegt der 6mm hoch ist. Dies soll die Unterbringung von Heizfolien ermöglichen die beim Laden von Temperaturen unter Null Grad zugeschaltet werden.

Problem dabei ist noch die Verbindung der Batterien unter den einzelnen Abteilen. Da hier nur 23mm bis Oberkante Batt.- Box sind.


Warum das Ganze?
Beim Fahren auf nasser bzw. rutschiger Fahrbahn bemerkte ich, dass die Front zu wenig Druck auf die Strasse bringt, was bei schnellerem Fahren nicht wirklich begeistern kann.
Deshalb habe ich zum einen 8 Batterien tiefer gelegt, und werde den frei werdenden Raum mit 4 bzw. 6 Batterien (22,4Kg/33,6Kg) aus dem Heck bestücken.

Sobald das umgesetzt ist wird der Motor ausgebaut und zerlegt um den Rotor wuchten zulassen.

Hellwig H60 Splitt- Top Kohlen, ein Update

Mittlerweile mache ich mir etwas Sorgen wegen den Hellwig Kohlen.

Ich habe jetzt ca. 3.200 Km mit den Kohlen hinter mich gebracht und die Kohlen scheinen geradezu weg zu schmelzen.

Hier ein Bild mit den neuen Kohlen im August 2012.

Die Kohlen sind hier im Bild zwar noch nicht richtig eingelaufen, schauen aber dennoch ca. 6-7 mm über den Rand des Bürstenhalters hinaus.

Und jetzt ein Bild von heute, 07.06.2013, nach 3.200 Km.

Die Kohlen sitzen jetzt ca. 1 mm unterhalb des Bürstenhalterrandes.
Ich habe sie heute auch einmal gemessen, die kurze Seite beträgt noch 28mm- die lange Seite noch 33mm. Leider hatte ich die Kohlen bei Erhalt nicht gemessen, aber nach den Bildern müssen ca. 9 mm verbraucht sein.

Und so habe ich heute die Kohlen ausgebaut und zum dritten Mal den Motor vom Kohlenstaub befreit. Die schwarzen Stellen auf den Kohlen sind abgelagerter Kohlenstaub.

Vor acht Tagen hatte ich den Motor das letzte Mal ausgeblasen, da standen die Kohlen noch ca.2- 3mm über den Bürstenhaltern.
Das heisst für mich, für ca. 520 Km benötigt der Motor ca. 4mm Kohlen.
Nach weiteren 3.640 Km sind also neue Kohlen nötig, nach insgesamter Laufleistung von ca. 6.840 Km.
Weiter gerechnet muss ich 3 Mal im Jahr neue Kohlen kaufen um 12 Monate Laufleistung zu erreichen.
Gibt es eigentlich noch härtere Kohlen die nicht so viel Staub produzieren?

So sieht der Kommutator vor dem Ausblasen aus

Es sind keine all zu starken Schleifspuren zu sehen, aber ich finde er zeigt leicht bläuliche Spuren, was auf grössere Hitze schliessen lässt.

Hier nach dem Ausblasen.

Die abgegebene Leistung dieses WarP HV- Motors ist für 1.840 Kg ges. Gewicht immer noch sehr gut, aber die Kohlen sind ein Problem. Denn nicht jeder kann und möchte nach einer oder zwei Wochen den Kohlenstaub aus dem Motor blasen.
Vielleicht ist ein Wechselstrom Aggregat doch zukunftsfähiger.

2.300 Km ohne grosse Probleme

Wieder mal ein Update in Sachen E- Mobilität.

Den Audi habe ich Anfang April wieder aktiviert, die Temperaturen lagen ja langsam im Plusbereich.
Um die Batterien bei zu tiefen Temperaturen beim Laden zu schonen hatte ich den Audi in die Garage verbannt.

Mittlerweile bin ich täglich zur Arbeit gefahren (80 Km gesamt) und bin durchaus happy.
Ich komme zwar nicht an die Verbrauchswerte von Michael mit seinem Beatle heran, aber mit ausgerechneten 213 W/h pro Km und 1,85 to Gesamtgewicht ist das nicht schlecht, finde ich.
Es macht einfach Spass mit dem Wagen zu fahren.

Zeitliche Probleme gibt es mit den Alu- Boxen für die Front- Batterien, die im Winter etwas temperiert werden sollen, diese kann ich wohl erst gegen Juni- Juli bauen lassen, aber das hat ja noch etwas Zeit bis es wieder kälter wird.
Auch die nun mittlerweile 4. te RM4- Heizung ist nicht dicht, sie tropft immer noch!
Ich werde sie im Sommer zerlegen und mit O-Ringen voll stopfen bis sie keinen Tropfen mehr ans Umland abgibt!

Bezüglich der E- Xpert Pro Anzeige hatte ich nochmals deren FAQ- Seite besucht, da fand ich dann den richtigen Peukertwert für Lithiumbatterien, dieser ist zwischen 1,00 und 1,05 einzustellen um den korrekten Ladezustand der Batterien anzuzeigen.

Weiter hatten mich die Lage einiger Kabel und des zusätzlichen Sicherungskastens im Motorraum gestört. Diese habe ich nun seitlich verlegt, so dass sie nicht mehr im Weg sind wenn ich mal schnell die unteren Batterien sehen und prüfen möchte.

Ich plane die Gesamtspannung von nominal 171.6 Volt auf 204,6 Volt nominal zu heben. Das sind 10 Zellen mehr. Dazu muss ich aber im Motorraum noch etwas tüfteln, wo ich den Platz dafür schaffe. Vom Gewicht her ist das kein Problem beim Audi.
Ich denke daß der Motor dadurch noch agiler wird, im Moment fahre ich im 3. ten Gang los und schalte dann bei ca. 70 Km/h auf den 4.ten Gang der mich bis gut 140 Km/h bringt. Den 5.ten Gang benutze ich selten, da ich dann zu schnell werden würde für die Strassen die mir zur Verfügung stehen um in die Arbeit zu kommen.
Was mir dabei wichtig ist, den Abrieb der Kohlen weiter zu senken, denn die Ampere steigen schon mal auf 400- 600 beim beschleunigen. Bei ruhiger Fahrt mit 90- 110 Km/h sind es zwischen 85 und 110 Ampere.
Und hohe Ampere bringen nur erhöhte Wärme. Also Spannung rauf, Ampere runter- Wärme runter.

Für diejenigen die es noch nicht gesehen haben, es gibt mittlerweile einen Shop von der Firma http:/newelectric.nl. Einfach weiter klicken zu EVTV Amsterdam Warehouse.
Hier werden die gleichen Artikel wie auf der Shop- Seite von Jack Rickart verkauft, nur mit Euro Preisen, also inklusive der in Holland gültigen 21% MWSt. plus natürlich die Versandkosten.

Sobald sich größere Umbauten sehen lassen können schreibe ich wieder.

Finanzamt lenkt ein, 10 Jahre Steuerfrei

Nach langem Hin- und Her zwischen den einzelnen Stellen des Finanzamtes, kam mir eine Mail von Christian (http://www.turn-e.de/?page_id=18) zu Gute.

Christian aus München fragte bei seinem Finanzamt nach, warum er eigentlich keine Steuerbefreiung für seinen E-Smart bekommt.
Nach einigen Telefonaten und Bestätigungen bekam er 5 Jahre steuerfrei.

Bezgl. meines letzten Eintrags hier im Blog, schickte er mir die Kopie seines Kfz- Steuerbescheides.
Mit diesem ging ich nochmals zu meinem Finanzamt, und ein- zwei Wochen später erhielt ich meine Steuerbefreiung für 10 Jahre und die bereits bezahlten 62 Euro zurück.

Man muss einfach nur hartnäckig bleiben!

Die Aussentemperaturen lassen ansonsten nicht viel Entwicklungs- und Bastelarbeit zu.

Eine weitere Ersatzheizung ist bei mir eingetroffen, aber bisher war es mir zu kalt um diese auf Dichtheit zu prüfen.
An Bernd: Ich habe Dich nicht vergessen, auch wenn ich zwischendurch nichts von mir hören lassen habe.

In "Heimarbeit" habe ich mir den "Watch- Dog" von Tim Catellier (http://evz3.blogspot.de/2012/10/evccon-2012-charging-and-watchdog.html) nachgebaut, da er das selbe Ladegerät benutzt wie ich.

Das Manzanita PFC40 hat einen Bus eingebaut, der gibt 5 Volt ab.
Wenn nun 5 Volt auf einen anderen Pol des Busses umgelenkt wird, bevor die Ladeschwelle erreicht wird und der Lader sich innerhalb 10 Minuten komplett abschaltet, fährt der Lader augenblicklich herunter.
Das, in Verbindung mit einem JLD5740 Voltmeter, ist der "Watch- Dog".

Man stellt die höchste Voltzahl ein, bei der der Lader unterbrochen werden soll, und die etwas niedrigere Schwelle (Voltzahl) bei der der Lader wieder anfängt zu laden.

Die Zusatzheizung bzw. die Aluboxen für die vorderen Batterien habe ich noch nicht in Angriff genommen. Zumindest habe ich ein paar Pläne gezeichnet.