Mittwoch, 30. November 2011

Termin beim TÜV

Vorgestern, 28.11.11, war ich mit dem Audi beim TÜV.
Alles wurde angeschaut und eine Probefahrt haben wir auch gemacht.
Nun, ich muß erst einmal einen Schaltplan zeichnen der alle Komponenten einschließt, den hatte ich nicht.
Also machte ich mich noch am Abend daran.
Um nun nicht mit irgend welchen Zeichenprogrammen rumzumachen entschloss ich mich nach kurzer Suche ein halbwegs Bediener freundliches Programm zu kaufen, und jetzt hab ich einen, hoffentlich ordentlichen, Schaltplan.

Und hier ist er:




Ich bitte um Anregungen, Vorschläge, Hinweis auf Fehler, etc.

Zur Vergößerung des Plans bitte zuerst auf den Plan klicken, wenn er gezeigt wird, mit rechter Maustaste auf den Plan klicken und Grafik anzeigen auswählen.

Dienstag, 22. November 2011

1:10 Spannungsteiler und Spannungswandler

Letze Woche kam der 1:10 Spannungteiler für das E-xpert pro. Was mir gleich auffiel war die geringere Größe gegenüber dem 1:5er Spannungteiler.
Die Anschlusspunkte sind auch andere. Die E-xpert Anzeige wird hier durch die 12V Batterie gespeist und der Minuspol wird zusammen mit der Masse des Akkupacks am Anzeigegerät verdrahtet.
Das kam mir schon "spanisch" vor, den es wird von Evolve ausdrücklich davor gewarnt diese beiden Potentiale, beim 1:5er Anschlußschema, zu verbinden.
Aber ich habe das mal so wie beschrieben eingebaut.
Die Anzeige, eingestellt auf 1:10er Spannungsteiler funktionierte einwandfrei. Aber als ich das Ladekabel zum Laden des Akkupacks anschloß flog der FI des Haussicherungskastens.

Zunächst dachte ich das sich vielleicht irgendwo ein Anschluss gelöst hat und dadurch den Schluss ausgelößt hatte. Also Stecker aufgeschraubt, Dose aufgeschraubt und alles saß fest.
Dann mit Ohmmeter gemessen wo Durchgang besteht.
Hier habe ich vom Schutzleiter des Steckers Durchgang auf Karosserie, was eigentlich in Ordnung ist.
Nun war ich mir aber nicht mehr sicher und zog die, im Fz. eingebaute Dose heraus, so daß kein Kontakt zwischen Schutzleiter und Karosserie bestand, und schaltete den Ladestrom wieder ein.
So funktionierte es, das Ladegerät lief, die E-xpert Anzeige ging auch.
Sobald ich aber einen Kontakt zwischen Fahrzeugmasse und Schutzleiter herstellte flog wieder der FI.
Daß kann es nicht sein.
Nach dem ich den Ladestrom wieder abgeschaltet hatte, begann ich einmal zwischen verschiedenen Punkten zu messen.
Was mir die Sorgenfalten auf die Stirn trieb war die Messung zwischen Fz.-Masse und Pluspol des Akkupacks. Hier standen 150 Volt DC.
Zuerst nahm ich an das der Spannungsteiler zwischen Eingang und Ausgang nicht getrennt ist.
Also baute ich wieder den 1:5er Spannungsteiler ein und das Ergebnis der Messung ergab 123Volt DC.
Dann kam ich auf den DC/DC Spannungswandler der als einziger mit dem Akkupack und dem 12V Bordnetz in Verbindung steht.
Nach abklemmen des Minuspols vom Akkupack sank die gemessene Spannung zwischen Pluspol Akkupack und Fz.- Masse auf 2 VDC.

Auf Nachfrage bei IOTA wurde mir versichert der DLS-55 sei voll isoliert.
Ich bin mir da allerdings nicht so sicher, voll isoliert=galvanisch getrennt?

Muß jetzt mal zu meinem Schaltbau Elektriker, mal sehen was der meint.

Montag, 7. November 2011

Verbrauch und Messeinrichtung

Im letzten Kommentar hatte ich schon berichtet, daß ich ein Kurzzeitkennzeichen für Testfahrten letzte Woche hatte.
Die ersten Tage war ich mit dem Einstellen des "Hairball-" Controllers beschäftigt und nur immer ca. 20- 40 Km unterwegs.
Dann hatte sich mein Laptop verabschiedet, und zu guter letzt habe ich selbst noch einen Kurzschluss am Ausgang des Controllers verursacht.
Ich dachte schon "Dass wars jetzt", aber, nach einer Mail an den Support von Cafe Electric erhielt ich, von Otmar selbst eine Mail, mit Fehlersuch Beschreibung.
Die Werte habe ich dann zurück gemailt und erhielt von Ihm eine Mail mit zwei Optionen zur Fehlerbehebung.
Option 1: Serial angeben um eine RMA-Nr. zu bekommen und das Teil dann in die USA schicken, und natürlich warten bis es wieder repariert zurück kommt, oder

Option 2: Entferne Transistor Q4 von Platine und das Ding läuft wieder. Wobei auch beschrieben wurde daß Q4 nur für ein zukünftiges Feature gedacht sei und ansonsten im Moment nicht nötig ist.

Dass nenne ich Support!!
Der Mann weiß was er in 15 - 20 Jahren gebaut und produziert hat und wo man ansetzen kann. Respekt!!

Und so war es auch, und die Testfahrt am letzten Tag des Kurzzeitkennzeichen war ein Erfolg.

In der früh das Hairball repariert, dann mit vollen Batterien ca. 30 Km gefahren, dort wieder teilweise aufgeladen, die e-xpert Anzeige zeigte mir -37 Amp., dann in die Arbeit und wieder zurück gefahren.
Die Spannung war nach Ankunft noch bei 168 V und es waren -165 AH verbraucht.
Da ich den Km- Zähler vor der Fahrt in die Arbeit auf Null gesetzt habe (Fehler! weil noch -37AH im Display waren), ergibt sich die Rechnung:
-37Ah bei 0Km
-165Ah bei 83 Km
= -165Ah - 37 Ah = -127Ah

bei rund 170V = 127 Ah x 170 V = 21.679 Wh = 21, 68 Kw Verbrauch für 83 Km
Verbrauch je Km = 21,68 Kw / 83 Km = 0,261 Kw

Die Sache hat meiner Ansicht nach aber einen Haken bzw. stellt sich mir die Frage:
Wie kann ich, wenn ich richtig gerechnet habe, weniger Energie verbrauchen mit einem Wagen der 1.840 Kg wiegt, und ein anderer Wagen (J. Rickarts e-cobra) mit gleichem Motor, aber weniger Ges.- Gewicht verbraucht mehr Energie?

Daher habe ich nochmals die Einstellungen der e-xpert Anzeige geprüft und, wie ich damals als ich Mail- Verkehr mit Tim Cattellier (http://evz3.blogspot.com) bezgl. der Einstellungen des Zilla Controller hatte, schon bemerkte, dass ich einen zu kleinen Shunt (500Amp.) verwendet habe.
Wie mir Tim mitteilte ist bei dem Shunt bei rund 550 Amp Schluss mit Verbrauchsmessung. Alles was darüber geht wird nicht berechnet!
So habe ich mir nun den 1.000 Amp. Shunt bestellt, der wird wohl in der nächsten Woche da sein. Und dann kann ich wohl auch sagen was der Wagen an "echtem" Verbrauch hat.

Sonntag, 6. November 2011

Federn, Abdeckung, Anzeige und Motorraum

Als ich noch keine Möglichkeit hatte den eAudi auf eine Waage zu fahren und damit sein Ges.- Gewicht noch nicht kannte, habe ich hinten neue Federn für Anhängerbetrieb eingebaut.

Neue Feder u. Staubmanschette
Das sind nun 18 mm mehr Bodenfreiheit

Hier noch genauer
So steht er gut da

Das Eigengewicht ist nun festgestellt:
Es sind Gesamt 1.840 Kg
Vorn 920 Kg
Hinten 900 Kg
20 Kg sind wohl irgendwo auf der Waage verloren gegangen.

Der Laderaum sieht nun so aus:

Der Sattler war noch nicht da
Die Abdeckung aus Holz wird noch überzogen und die Original Abdeckung, die etwas gekürzt wurde, wird auch wieder richtig bezogen.

Anzeigen im Amaturenbrett:

Zunächst brauchte ich etwas mehr Platz im Amaturenbrett. Das eingebaute hatte Öldruck, Öltemperatur und Uhr als Zusatzinstrumente eingebaut. Da das alles zusammen hängend war habe ich mir eines nur mit Ablage ersteigert, die Anzeigen gewechselt und ein Loch neben dem Tacho gebohrt, in das die e-xpert Pro Anzeige hinein passt.


Dann mussten in die Ablage noch Anzeigen für Air Bag, Batterie Check, Motor Check, Heizung und Heizungsschalter untergebracht werden.

Leuchtdioden eingesetzt

Von hinten verklebt
Eingebaut sieht es dann so aus


Im Motorraum sieht es jetzt so aus


Das elektronische Relais, in der Bildmitte rechts, hat mit einem Knall den Geist auf gegeben.
Es war für die Stromversorgung der RM4- Heizung vorgesehen, sollte 190V und 55 A aushalten.
Laut Anzeige zog die Heizung 23 A. Einige Tage lief das Relais auch problemlos, wurde etwas warm und der eingebaute Lüfter lief.
Kurz vor einer Probefahrt als das Ladegerät für die Batterien noch lief, knallte es und feiner, blauer Rauch stieg auf. Das war das Ende dieses Relais.
Die Heizung betreibe ich jetzt über einen Kilovac EV200, den ich noch im vorderen Schaltkasten unterbringen konnte.
Ein baugleiches Relais habe ich für die Schaltung des IOTA DC-DC Wandlers verwendet. Dieses wird aber nicht einmal annähernd so warm wie das jetzt defekte Relais.

Samstag, 5. November 2011

Was alles passierte in letzter Zeit

Nochmals Danke an Alle für die Genesungswünsche.

Zum Thema Kupplung
Die "alte Kupplung" wurde ersetzt weil das Drehmoment des Motors enorm ist.
Hier Bilder vom Einbau und großen Dank an Peter.

e-Audi auf Bühne


Die "Neue" ist da


Druckplatte mit Sinterscheibe bis 610 Nm

Die "Alte" fliegt raus

Schwungscheibe wieder blank und sauber

Die "Neue" ist mir hoffentlich treu



Zum Drehmoment


Nach Datenblatt bei 72 Volt und 597,3 Amp. 172,8 lbs.-ft (234,29Nm)
Bei anliegenden 170 Volt und nun eingestellten 750 Amp. sollten das jetzt nach folgender Rechnung sein:
Bei 72 V und 597,3 Amp = 57,6 HPe (42,95 Kw)
Aufnahme bei 72 Volt= 72V x 597,3A = 43.005,6 Watt = 43,006 Kw

bei 170 Volt und 750 Amp= 170V x 750A= 127.500 Watt = 127,5 Kw
42,95 Kw x 127,5 Kw = 5.476,125 Kw / 43,006 Kw = 127,33 Kw Motorleistung.

Drehmoment:
Bei 72 Volt und 597,3 Amp. = 172,8 lbs.-ft. = 234,29 Nm

bei 170 Volt und 750 Amp. =
172,8 lbs.-ft. x 127,5 Kw = 22.032 / 43,006 Kw = 512,3 lbs.-ft. = 694,58 Nm

Ich denke das diese Rechnung stimmt. Zum einen, weil die jetzt eingebaute Kupplung lt. Sachs 610Nm halten soll, und zum anderen, weil die Kupplung auch jetzt, bei starkem Beschleunigen, noch durch rutscht.
Was ich allerdings durch herab setzen der Ampere Einstellung noch ändern werde.